دانلود آشنایی و شناخت نكات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسایل آن تحت word

پنجشنبه 3 فروردين 1396
12:48
علی

برای دریافت اینجا کلیک کنید

دانلود آشنایی و شناخت نكات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسایل آن تحت word دارای 83 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد دانلود آشنایی و شناخت نكات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسایل آن تحت word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه دانلود آشنایی و شناخت نكات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسایل آن تحت word

سرفصل

هدفهای اساسی و اولویت دار حمل و نقل

جایگاه حمل و نقل در اقتصاد

استراتژی حمل و نقل

بررسی مسیر ایده ال از دیدگاه مهندس ترابری

برنامه ریزی حمل و نقل شهری

مقدمات مرحله اول (مرحله امادگی)

ب) حوضه خارجی

ترازهایی از قبیل

منظور از سفر

الگوهای سفر نسبت به ناحیه مطالعاتی

طرح جاده های شهری

جاده های توزیع کننده اصلی

ظرفیت جاده های شهری

ظرفیت جاده

مطالعه پارکینگ

محل پارکینگ

کنترل تقاضای سفر

تکنولوژی حمل و نقل

استراژی های پیشنهادی حمل و نقل در رابطه با ایران

ایمنی در ترافیک

ایمنی در جاده های برون شهری

طبقه بندی راههای اصلی و فرعی

نوع راه

درجه راه

سرعت طرح

دو خط

چهار خط

راههای اصلی- ملی

راههای فرعی- استانی

راههای فرعی- منطقه ای

راههای فرعی- روستایی

نوع درجه راه

دشتی

تپه ماهوری

کوهستانی

اصلی

فرعی درجه 1

فرعی درجه 2

فرعی درجه 3

هدف: آشنایی و شناخت نكات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسائل آن
سرفصل:
1- تعاریف و مفاهیم: تعریف و مفهموم حمل و نقل، حمل و نقل و نقش آن در توسعه، تاریخچه برنامه ریزی حمل و نقل در ایران و جهان
2- سیستم های حمل و نقل: آشنایی با سیستم های حمل و نقل، حمل و نقل زمینی، حمل و نقل دریایی، حمل و نقل هوایی
3- برنامه ریزی حمل و نقل: فرایند برنامه ریزی، برنامه ریزی حمل و نقل شهری، برنامه ریزی حمل و نقل ملی و منطقه ای
4- مدل های برنامه ریزی: تولید سفر، توزیع سفر، انتخاب طرق مختلف سفر، تخصیص ترافیك، كاربری های زمین، مدل كارایی حمل و نقل
5- مدیریت سیستم های حمل و نقل: مسائل حمل و نقل و مشكلات حمل و نقل ایران، ارزیابی طرحهای حمل و نقل، برنامه ریزی نیروی انسانی و سازماندهی
ترابری یا حمل و نقل به منزله رابطه یا كاتالیزوری است بین همه عناصر و اجزای تشكیل دهنده ساختارهای اجتماعی و اقتصادی و رابطی است بین عرضه و تقاضا یا نقاط تولید و مصرف كالا و خدمات اگر حمل و نقل را به منزله یك سیستم در نظر بگیریم باید به دو بخش اساسی آن توجه شود.
1- تأسیسات زیربنایی و اینكه در هر مسیری كه دارای یك سری مشخصات هندسی و ترافیكی مخصوص به خود باشد بایستی مهندس طراح در انتخاب بهترین یا مطلوبترین حالت سیستم حمل و نقلی تمام شرایط از قبیل محیط، ملزومات، ساختمانها و شبكه ارتباطی و … را بررسی نماید.
2- تأسیسات روبنایی: شامل وجود تقاضای حمل و نقل، وجود عناصر حمل و نقل، طبقه بندی سیستم های حمل و نقل، وجود سیستم حمل و نقل درون شهری و برون شهری و وجود سیستم های كنترلی می باشد.
هدفهای اساسی و اولویت دار حمل و نقل:
اصولاً هدف از برنامه ریزی و طراحی یك سیستم حمل و نقل تأمین جابجایی های مورد نیاز به وجود آمده انسان و كالا از مكانی به مكان دیگر می باشد این جابجایی ها یا نقل انتقال بایستی مطلوب و قابل قبول باشد بنابراین بایستی ارائه خدمات سیستم حمل و نقل طراحی شده دقیقاً با تقاضای حمل و نقل موجود متناسب باشد و دارای بازدهی حداكثر باشد در این خصوص مهندس طراح سیستم حمل و نقل بایستی به عناوین و هدفهای اساسی و اولویت دار حمل و نقل توجه خاص داشته باشد این عناوین كه به عنوان عناوین هشت گانه ملاك طراحی سیستم قرار می گیرند عبارتند از:
1- سیستم طراحی شده بایستی منظم و از الگوی مصرف اصولی تبعیت نماید.
2- سیستم حمل و نقل طراحی شده باید از ایمنی بالا برخوردار باشد.
3- سیستم بایستی برای استفاده كننده به طور فراوان در دسترس باشد.
4- سیستم طراحی شده حتماً بایستی در مقایسه با دیگر سیستم های موجود سریع باشد ملاك سرعت، حركت و جابجایی می باشد.
5- سیستم بایستی دارای شبكه منظم، یكپارچه و جامع بوده و ارتباطات اتصالی سیستم ها به یكدیگر هماهنگی داشته باشد.
6- سیستم در چارچوب شبكه طراحی شده باید دارای هماهنگی بوده و از ظرفیت برخوردار باشد.
7- سیستم طراحی شده به لحاظ جابجایی انسان و كالا بایستی از راحتی و فضای لازم برخوردار باشد.
8- سیستم باید ارزان بوده و برای تمامی اقشار جامعه قابل استفاده باشد.
جایگاه حمل و نقل در اقتصاد:
حمل و نقل شاخه ای از اقتصاد ملی كه تأمین كننده گردش كالا و افراد در پروسه تولید، تقسیم و تبدیل مواد می باشد جایگاه صنعت حمل و نقل را می توان در كنار صنایع مادر (صنایع استخراجی، كشاورزی و تولیدی) محسوب نمود هر قدر تولید و پروسه شهرنشینی رشد كند نیاز به حمل و نقل بیشتر می شود از ابتدای تمدن بشر پدیدار گشته ولی در آن دوران رشد آن آرام و آهسته بوده است بنابراین رشد اقتصادی جامعه منوط به وجود شبكه ارتباطی و تسهیلات ترابری مورد نیاز است بدون وجود شبكه ترابری و نیروی انسانی متخصص جهت بهره برداری و رشد صنعت امكان پذیر نمی باشد صنعت حمل و نقل امروزه نقش عمده ای را در اقتصاد ایفا می كند نقش آن شامل تغییر مكان مواد اولیه و ابزار تولید كننده به مصرف كننده می باشد كه مصرف كننده ممكن است صنعت یا عموم مردم باشد بدین ترتیب توسط حمل و نقل ارزش پتانسیل كالا به ارزش اقتصادی و تجاری تبدیل می شود به عنوان مثال گندم درون سیلو زمانی ارزش اقتصادی خواهد داشت كه در معرض عموم جهت استفاده قرار گیرد و این امر تحقق نخواهد یافت مگر آنكه گندم و یا آرد حمل شود شمای كلی زیر تأثیر حمل و نقل را در پروسه تولید، صنعت و اقتصاد نشان می دهد.
شمای تأثیر حمل و نقل در پروسه تولید، صنعت، اقتصاد
انواع سیستم حمل و نقل از نظر نوع سیستم حمل و نقلی:
1- حمل و نقل دریایی: از محاسن حمل و نقل دریایی مناسب برای حمل كالاهای حجیم می باشد، مناسب برای مسافتهای طولانی می باشد، ارزان بودن و مناسب برای حمل كالاهای سنگین می باشد و از معایب این سیستم:
- مدت زمان حمل بسیار طولانی است.
- متأثر از عوامل جوی می باشد.
- نیاز به عمق مناسب دارد.
2- حمل و نقل جاده ای: گسترده ترین سیستم حمل و نقل در دسترس بودن و از نظر قیمت مناسبترین سیستم می باشد.
3- حمل و نقل ریلی: با افزایش مسافت حمل از سیستم جاده ای ارجح تر است سیستم بهره برداری پیچیده، اقتصادی بودن و اینكه فقط در محلهایی كه ریل موجود است قابل استفاده است همچنین شیبب زمین باید كم باشد.
4- حمل و نقل هوایی: سریع بودن، امكان مسافرت ممتد، قابلیت عبور از نقاط غیر قابل دسترس از محاسن این سیستم حمل و نقلی می باشد و از معایب آن گران بودن، از نظر ظرفیت محدود است، متأثر از عوامل جوی می باشد و لزوم رعایت استانداردهای بین المللی.
5- حمل و نقل كانالی: مختص كشورهایی كه دارای آب و مسطح می باشند است.
6- حمل و نقل لوله ای: بیشترین سیستم قابل استفاده در كشورهای پیشرفته صنعتی و ارزانترین روش برای انتقال نفت، گاز و … می باشد در نمودار زیر عوامل مؤثر در هر سیستم حمل و نقل نشان داده شده است.
استراتژی حمل و نقل:‌
استراژی حمل و نقل در كشورهای مختلف تغییر می كند. مثلاً در مورد كشورهای صنعتی و دارای سوخت سیستم حمل و نقل لوله ای استفاده می شود در امریكا سیستم حمل و نقلی جاده ای و هوایی در روسیه، دریایی در ایران و اكثر كشورهای خلیج فارس، جاده ای در انگلستان و اكثر كشورهای اروپایی، دریایی می باشد در رابطه با گنجایش و سرعت انواع سیستم های حمل و نقل با توجه به نوع وسیله نقلیه و سیستم حمل و نقلی (كالا یا انسان) گنجایش و سرعت سیستم فرق می كند. مثلاً برای كامیون در حمل و نقل كالا در گنجایش معمولی 1.5 تا 12 (Ton) ظرفیت داشته و در حالت ویژه 16 تا (Ton) 20 و سرعت آن از 25 تا 54 متغیر است یا در رابطه با هواپیما در حمل و نقل كالا در گنجایش معمولی 5 تا (Ton) 50 در گنجایش ویژه (Ton) 90 و سرعت آن بین 350 تا 500 متغیر است در رابطه با حمل و نقل مسافر در اتوبوس درون شهری از نوع ساده، 40 تا 70 نفر ظرفیت و از 10 تا 20 سرعت دارد. هواپیما 25 تا 500 نفر ظرفیت و از 500 تا 1000 سرعت می تواند داشته باشد. كشتی مسافری 100 تا 300 نفر و از 10 تا 80 سرعت دارد.
انواع سیستم حمل و نقل از نظر منطقه جغرافیایی (درون شهری و برون شهری):
از نظر منطقه جغرافیایی درون شهری جهت حمل و نقل كالا كه از وانت و كامیون استفاده شده و در حمل و نقل مسافر از تاكسی، اتوبوس، مینی بوس، اتوبوس برقی، مترو و … (یا قایق) در منطقه جغرافیایی برون شهری برای حمل و نقل كالا از كشتی، قطار، هواپیما، كامیون، كمپرسی و تریلی استفاده می شود و در حمل و نقل مسافر از اتوبوس، اتومبیل، قطار، كشتی و هواپیما استفاده می شود.
انواع سیستم حمل و نقل از نظر ترانزیت:
كه به دو نوع تخلیه ترانزیت و عبور ترانزیت تقسیم می شود در تخلیه ترانزیت می تواند عبور بدون تخلیه بوده (تریلی با بار سوار كشتی شده و انتقال داده شده و دوباره در مقصد تریلی شروع به حركت می كند مانند حوضه خلیج فارس) یا عبور مستقیم فقط كالا (تریلی بار را خالی كرده و مجدداً با وسیله دیگری منتقل می شود) در رابطه با عبور ترانزیت كه بیشتر از كانتینر استفاده می شود كانتینر سوار كشتی یا قطار شده و مجدداً از كشتی به تریلی یا قطار حمل می شود همچنین ترانزیت هوایی هم داریم.
بررسی مسیر ایده آل از دیدگاه مهندس ترابری:
برای برقراری ارتباط بین دو نقطه از نواحی كشور، دو شهر، دو منطقه صنعتی یا اقتصادی نیاز به ایجاد راه ارتباطی جهت راحتی حمل و نقل كالا و مسافر می باشد امروزه جهت ساخت یك راه و ایجاد یك مسیر صرفاً به یك واریانت انتخابی اكتفا نمی گردد بلكه بوسیله مهندسین و طراحان از دیدگاه حمل و نقلی و اقتصادی مورد بررسی قرار گرفته و ایده آل ترین آنها برای اجرا و ساخت پیشنهاد می شود از دیدگاه مهندس ترابری یك مسیر باید دارای شرایط زیر باشد:
1- رفع نیاز حمل و نقل كالا و مسافر
2- تأثیر مسیر در افزایش رشد فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، اداری و صنعتی كنار مسیر
3- طول مسیر و تعداد شهر و شهرستانهایی كه مسیر از آنها می گذرد و اینكه هر چه این تعداد بیشتر باشد بهتر است
4- میزان ناهمواریهای مسیر، میزان شیب و …
5- یكدست بودن فرم هندسی مسیر در پلان، از نظر تعداد قوس طول و شعاع قوس كه هر چه بیشتر باشد بهتر است
6- میزان هزینه اجرا و ساخت آن مسیر برای هر كیلومتر و برآورد سوددهی آن مسیر در سال
7- میزان سرمایه ثانویه جهت افزایش كیفیت مسیر و توسعه آن در آینده
8- مدت زمان مورد نیاز جهت ساخت و تحویل پروژه و مدت زمان بهره دهی آن
9- حجم عملیات خاكی، تعداد پل ها، طول پلها، تعداد تونلها و طول آن و تعداد طول دیوارهای حائل
10- میزان مصالح مصرفی، تعداد كارگر و ماشین آلات مورد نیاز، سوخت و هزینه های متفرقه
11- میزان تأثیر شرایط جوی در منطقه ای كه مسیر از آن ناحیه می گذرد
12- سرعت وسائل نقلیه (سرعت مجاز، سرعت حداكثر و سرعت متوسط)، گنجایش مسیر
13- هزینه های مربوط به نگهداری و بهره برداری از مسیر
انتخاب بهترین مسیر كه در بر گیرنده تمامی نیازهای اشاره شده باشد مشكل است به این دلیل اینكه اهمیت دادن به یك پارامتر باعث تأثیرگذاری منفی روی پارامترهای دیگر می شود بنابراین نیاز به برآورد تمامی هزینه های قابل محاسبه و هزینه های فرضی می باشد كه از دیدگاه اقتصادی روشهای گوناگونی مورد استفاده قرار می گیرد تا ایده آل ترین واریانت انتخاب شود از این روشها می توان به روش سرماه ویژه، برآورد مخارج بهره برداری از مسیر، مدت زمان جبران، ضریب مخارج سالانه حداقل و روش نسبت منافع به مخارج نام برد.
برنامه ریزی حمل و نقل شهری:
هر ساله بر تعداد وسائل نقلیه در جاده های كشور و به خصوص در خیابانهای شهرهای بزرگ افزوده می شود و انتظار می رود این افزایش در آینده نیز ادامه یافته و حتی بیشتر شود افزایش تعداد وسائل نقلیه در شهرها به عوامل متعددی از قبیل رشد جمعیت، اوضاع اجتماعی، اقتصادی، تحولات فرهنگی، چگونگی بهره وری از زمین و … دارد با وجود آنكه هر ساله میلیاردها ریال صرف ایجاد راهها و تأسیسات جدید می شود ولی تراكم ترافیك در خیابانها روز به روز افزایش می یابد و میزان ترافیك به خصوص در ساعات اوج به حد اشباع و غیر قابل قبول می رسد باید در نظر داشت حل مسأله حمل و نقل شهری مثل همه مشكلات اجتماعی مستلزم مطالعه و برنامه ریزی اصولی و مداوم دارد به دلیل تغییر و تحول سریع اجتماع ما برنامه ریزی در زمینه های اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی و ترابری اهمیت بسیار دارد و حقیقت این است كه تاكنون به هیچ یك از این موارد به خصوص ترابری شهری توجه لازم نشده است.
از جمله علل این بی توجهی لزوم استفاده از منابع مالی عظیم، عدم تشخیص ضرورت و اهمیت بسیار زیاد موضوع می باشد این عوامل همراه با عوامل كند كننده پیشرفت مثل حجم بالای كار كه لازم است در این زمینه صورت بگیرد و نیاز به استفاده از نیروی متخصص انسانی برای پیشبرد آن سبب شده است كه مشكل ترافیك ابعاد سرسام آوری پیدا كند.
روند مطالعه و برنامه ریزی ترابری شهری:
مراحلی كه در فرایند مطالعه و برنامه ریزی ترابری شهری انجام می شود به ترتیب زیر می باشد:
1- بررسی و جمع آوری آمار و اطلاعات لازم در مورد وضعیت موجود ترابری، الگوی سفر، بهره وری از زمین، وضعیت اجتماعی و اقتصادی جامعه و مشخص كردن مسائل و مشكلات موجود (اجرای این مرحله نیاز به مقدماتی دارد تا آمارگیری امكان پذیر شود)
2- ساختن مدلهایی براساس آمار و اطلاعات حاصل از مرحله اول برای تشخیص رابطه بین امكانات بالقوه و وسایل ترابری، نحوه بهره وری، وضعیت سفر و عوامل اجتماعی.
3- به كار بستن مدلها در رابطه با پیش بینی های مربوط به جمعیت، وضعیت اقتصادی و سایر عواملی كه به نحوی در وضعیت ترابری مؤثرند تا پیش بینی الگوی سفر و وضعیت سفر در آینده.
4- مقایسه پروژه ها و سیستم های مختلف ترابری و انتخاب مناسبترین آنها به منظور رفع نیازهای آینده این مقایسه برای بررسی مسائلی از قبیل اثر اقتصادی سیستم انتخاب شده، میزان وابستگی به تكنولوژی ، تأثیرهای سیستم منتخب بر محیط زیست و … انجام می شود انتخاب سیستم ترابری بعد سیاسی نیز دارد.
مقدمات مرحله اول (مرحله آمادگی):
از جمله مواردی كه در این مرحله بررسی می شود وضعیت فعلی ترابری، میزان مخارج، بودجه لازم و محدودیتهای مالی و سیاسی می باشد مسائل و مشكلات فعلی و آینده نیز در این مرحله بررسی می شود برای تعیین حدود و میزان آمار و اطلاعات لازم باید قبلاً اهداف و نتایج را به دقت تأئید و مشخص كرد به عبارت دیگر باید سیاست اجرایی عملیات دقیقاً تنظیم شود عملیاتی كه برای مقدمات شروع آمارگیری لازم است عبارتند از:‌
1- مشخص كردن ناحیه مطالعاتی و تعیین محدوده آن (با خیابان مناطق جدا شده است)
2- مرزبندی ناحیه مطالعاتی كه به دو بخش حوضه داخلی و خارجی تقسیم می شود.
3- مشخص كردن شبكه ترابری، شهری و عمومی.
1- مشخص نمودن ناحیه مطالعاتی و تعیین محدوده آن:
اولین مسئله ای كه قبل از آمارگیری باید مشخص شود وسعت ناحیه مطالعاتی و تعیین محدوده‌ آن است و منطقه ای كه آمارگیری باید در آنجا انجام شود ناحیه مطالعاتی توسط افراد با تجربه تعیین می شود و باید در عین نزدیكی به محدوده شهر مناطق گسترش آینده را نیز شامل شود در عین حال این ناحیه بایستی با عوارض طبیعی یا مصنوعی مثل رودخانه، خط آهن، آزادراه و … مرزبندی شود بعد از مشخص شدن حوزه مطالعاتی با خطی فرضی محدوده آن را مشخص می كنیم كه به آن مرز ناحیه مطالعاتی گویند سپس این ناحیه به دو بخش حوضه های داخلی و حوضه های خارجی تقسیم می شود مشخص نمودن حوضه داخلی دومین گام برای مقدمات آمارگیری می باشد حوضه های داخلی باید دارای خصوصیات زیر باشند:
1- یكنواختی حوضه از لحاظ چگونگی بهره وری از زمین مثلاً یك محدوده مسكونی كه به عنوان حوضه داخلی در نظر گرفته می شود بایستی كلیه ساختمانهای آن محدوده مسكونی باشد و اضح است كه تحقق این امر غیر ممكن است.
2- تناسب حوزه از لحاظ وسعت به نحوی كه امكان مطالعه و بررسی با دقت مناسب (لازم) در آن محدوده امكان پذیر باشد (معمولاً هر چه حوضه داخلی به محدوده شهر نزدیكتر باشد وسعت آن را كمتر در نظر می گیرند) به خاطر اینكه مناطق مركزی شهر از لحاظ عوامل جذب و ایجاد ترافیك از تراكم بیشتری برخوردارند.
3- نقش جمعیت: با توجه با افرادی كه در محدوده هر حوضه داخلی سكونت دارند (براساس جمعیت و وسعت ناحیه مطالعاتی بین 1000 تا 3000 نفر در نظر گرفته می شود.
4- به منظور تسهیلات آمارگیری مرزبندی حوضه های داخلی به گونه ای انتخاب می شود كه در آن محدوده امكان تركیب و محاسبه اطلاعات و آمار جمع آوری شده و برقراری ارتباط بین آنها وجود داشته باشد.
5- انتخاب محل هر حوضه داخلی با توجه به جاده های اصلی، عوارض طبیعی و محدوده های تعیین شده شهری همچنین وضعیت حوضه های مجاور.
6- كدبندی حوضه ها به نحوی كه اجرای عملیات آمارگیری ساده شود.
ب) حوضه خارجی
مناطق خارج از محدوده ناحیه مطالعاتی را به حوضه های خارجی تقسیم می كنند كه وسعتی بیشتر از حوضه های داخلی دارد. مناطق خارج از محدوده‌ ناحیه مطالعاتی را به دو دسته حوضه های میانی و حوضه های خارجی تقسیم می كنند سومین گام از مقدمات آمارگیری مشخص كردن شبكه ترابری شهری و شبكه ترابری عمومی می باشد خود شبكه ترابری نیز مثل ناحیه مطالعاتی به حوضه های داخلی و خارجی تقسیم و كدبندی می شود هر تقاطع كه به نام پیوند نامیده می شود كدبندی می گردد در خصوص شبكه ترابری عمومی به دلیل ویژگیهای خاصی كه دارد جدا از ترابری شهری بررسی می شود در شبكه ترابری عمومی ایستگاهها نقش و اهمیت ویژه ای دارد زیرا وسایل ترابری عمومی در مسیرهای مشخص و بین ایستگاهها طی شده و مسافران به آن پیوسته یا از آن جدا می شوند بعد از مشخص شدن شبكه ترابری تعداد سفرهای هر حوضه آمارگیری می شود مثلاً هر خانواده در یك حوضه مشخص سفر می كند كه این سفرها یا با سیستم ترابری عمومی یا با وسیله نقلیه شخصی و یا با وسایل نقلیه تجاری صورت می گیرد.
آمارگیری:
بعد از مشخص شدن حوضه ها و شبكه های ترابری آمارگیری شروع می شود هدف اصلی از آمارگیری دستیابی به اطلاعات لازم در مورد تعداد سفر، ویژگیهای سفر، الگوی سفر، پی بردن به امكانات فعلی سیستم ترابری به نحوی كه براساس آن بتوان مدلهای لازم را ساخت و از همه مهمتر این است كه بتوان پیش بینی آینده را نیز به عمل آورد برای رسیدن به این هدف آمارگیری های زیر انجام می شود:
1- آمارگیری از ویژگیهای سفر، ساختار خانواده كه از طریق مراجعه مستقیم به منازل صورت می گیرد و به آن آمارگیری در منازل گویند در این روش اطلاعات مربوطه به سفرهایی كه افراد خانواده انجام می دهند همچنین ساختار خانواده و خصوصیات خانواده جمع آوری می شود روش آمارگیری در منازل با مصاحبه حضوری و یا به وسیله پرسشنامه آماری كه سؤالات از پیش تعیین شده در آن آمده است صورت می گیرد منظور از ساختار خانواده تعداد،‌ افراد، سن، جنس و شغل آنها است همچنین دسترسی یا عدم دسترسی هر خانواده به اتومبیل،‌ درآمد آنها، كلیه سفرهایی كه افراد بزرگتر از 5 سال انجام می دهند (در یك روز معین) خصوصیات مربوط به وضع استخدامی، مبدأ و مقصد سفر، زمان شروع و خاتمه هر سفر منظور از سفر، نوع وسیله نقلیه، تعداد سرنشین اتومبیل در صورت سفر با اتومبیل شخصی، جزئیات پاركینگ (مساحت، تعداد طبقات، تعداد محل پارك و …) و مسیر اتوبوس برای افرادی كه با اتوبوس سفر می كنند.
2- آمارگیری از رفت و آمدهای خاص كه از طریق ایجاد استگاههای مخصوص در كنار مسیرها انجام می شود كه به آن آمارگیری در كنار جاها گویند از جمله سفرهایی كه باید آمارگیری و سپس مدلسازی شود سفرهایی است كه از محدوده حوضه مطالعاتی عبور می كنند. به این معنا كه مبدأ و مقصد آنها یا یكی از این دو در خارج محدوده حوضه مطالعاتی قرار دارد دانستن تعداد این گونه سفرها برای پیش بینی نحوه رشد آنها در آینده لازم است برای آمارگیری در كنار جاده معمولاً در ایستگاههایی مشخص و در مرز محدوده حوضه ناحیه مطالعاتی انجام می شود وسیله نقلیه به كمك پلیس متوقف و آمارگر سؤالات لازم را با مسافرین مطرح و جواب پرسش را ثبت می كند این سؤالها كه از قبل تعیین شده اند شامل مبدأ و مقصد سفر، محل توقف بعدی، منظور از مسافرت، نوع وسیله نقلیه تعداد سرنشین، علت انتخاب این مسیر و میزان درآمد و یا مخارج سفر سؤال می شود این آمارگیری به یك سازماندهی دقیق و مشخص نیاز دارد و در صورتیكه به درستی انجام شود بهترین روش آمارگیری در مطالعه و برنامه ریزی ترابری شهری می باشد.
3- آمارگیری استخدامی: منظور از این آمارگیری بدست آوردن اطلاعات لازم در رابطه با مكانهای كارگری و كارمندی و ارتباط آنها با ترابری شهری می باشد در این آمارگیری اطلاعاتی از قبیل نوع فعالیت اداره یا مؤسسه، سطوح زیربنای مؤسسه تعداد كارگران و كارمندان و تعداد وسایل نقلیه اعم از اتوبوس یا كامیون شخصی می شود.
4- آمارگیری از وسایل نقلیه تجاری: از این طریق آمار سفرهایی كه با وسایل ترابری تجاری در محدوده حوضه مطالعاتی صورت می گیرد بدست می آید برای این كار پرسشنامه هایی تهیه می كنند و در اختیار راننده قرار می دهند تا سفرها را همراه با مبدأ، مقصد، توقف گاه وسیله نقلیه و … در آن ثبت كند.
5- آمارگیری از وسیله ترابری عمومی: هدف اصلی از این آمارگیری بدست آوردن اطلاعات لازم در مورد مبداً و مقصد سفر مسافران با وسایل ترابری عمومی تعداد این قبیل مسافران می باشد این آمارگیری مكمل آمارگیری در منازل به شمار می رود.
6- آمارگیری از جزئیات شبكه ترافیك: در این آمارگیری جزئیات مربوط به جاده ها و شبكه ترابری عمومی پیوند به پیوند برداشته می شود و اطلاعات لازم از قبیل طول، عرض، ظرفیت، سرعت، تعداد تصادفیها و وضع عمومی اطراف پیوند مشخص می شود همین آمارگیری در مورد شبكه ترابری عمومی نیز انجام می شود و اطلاعاتی از قبیل سرعت وسیله نقلیه عمومی، میزان تأخیر آن،‌ مدت زمان سفر از ایستگاه تا ایستگاه بعدی همراه با زمانهای سوار و پیاده شدن مسافران، تعداد مسافران در هر ایستگاه، تعداد مسافرانی كه در هر نوبت امكان سوار شدن پیدا می كنند و … برداشت می شود.
7- آمارگیری از پاركینگ ها و توقف گاهها، این آمار از این جهت اهمیت دارد كه دسترسی یا عدم دسترسی به پاركینگ تأثیری بسیار مشخص بر میزان سفر دارد به علاوه هر گونه تغییر در این گونه امكانات اعم از توسعه، تغییر محل یا كاهش، نیاز به مطالعه و آمارگیری دارد اطلاعاتی كه در این آمارگیری جمع آوری می شود عبارتند از مكان و ظرفیت پاركینگ، مدت زمان پاك یا توقف و تراكم پاركینگ می باشد.
از دیگر آمارها اطلاعات لازم كه تهیه آن ضروری می باشد اطلاعات مربوط به نحوه بهره وری از زمین، وضعیت ساختمانها از قبیل نوع مصالح، ساختار، عمر و … بدست آورده و روی نقشه مشخص می شود همچنین مكانهای تفریحی، پاركها، فضای سبز و نیز محلهایی كه تاكنون فعالیت عمرانی روی آن انجام نشده مشخص می شود و خصوصیات اجتماعی و فرهنگی مردم در رابطه با فعالیتهای آنها از قبیل آموزش، كار، تفریحات و اطلاعات اقتصادی مربوط آمارگیری می شود.
2-مدلسازی و ساختن مدلهایی براساس آمار و اطلاعات حاصل از مرحله 1 برای تشخیص روابط بین امكانات و وسایل ترابری، وضعیت سفر، وضعیت اجتماعی، اقتصادی و نحوه بهره وری از زمین و كلاً وضع موجود كه براساس آن مدل و فرمولهایی ساخته می شود و از طریق رابطه هایی كه به دست می آید هم امكان پیش بینی وضع آینده ترابری وجود دارد و هم امكان یافتن راه حلهای مناسب كه پاسخگوی نیازهای فعلی ما باشد بنابراین مدلسازی در ترازهای مختلف صورت می گیرد در نتیجه مدلهای متعدد و فرمولهای متعدد بدست می آید كه با هم در ارتباط می باشند.
ترازهایی از قبیل:
1- مدلسازی برحسب الگوی سفر
2- مدلسازی برحسب منظور از سفر
3- مدلسازی و ترابری شهری
انجام می گیرد.
1- الگوی سفر از نظر نوع وسیله نقلیه:
سفر عبارتست از حركت یك نفر در یك جهت از مبدائی معین به مقصد مشخص به وسیله یك یا چند نوع وسیله نقلیه بنابراین نوع وسیله نقلیه اولین عاملی است كه در تشخیص وضعیت سفر و در نتیجه الگوی سفر در نظر گرفته می شود.
براساس نوع وسیله نقلیه سفر ممكن است با وسیله نقلیه شخصی، عمومی یا تجاری صورت گیرد و از نظر افرادی كه از وسیله نقلیه استفاده می كنند معمولاً به دو دسته تقسیم می شوند:
1- افرادی كه وسیله نقلیه شخصی دارند.
2- افرادی كه فاقد نقلیه هستند (بنابراین گروه دوم از وسیله نقلیه عمومی استفاده می كنند)
2-امروزه معمولترین روش در نظر گرفتن منظور از سفر می باشد.
منظور از سفر:
1- سفرهایی كه مبدأ حركت آنها خانه می باشد و خود به 6 گروه است:
سفر به مقصد كار از خانه – سفر از خانه به مراكز خرید – سفر از خانه به مقصد انجام كارهای شخصی (مراجعه به بانك و پزشك و …) – سفر از مبدأ خانه به مراكز آموزشی – سفر از خانه به مراكز اجتماعی فرهنگی – سفر از مبدأ خانه به مراكز تفریحی.
2- سفرهایی كه مبدأ حركت آنها خانه نیست از جمع بندی الگوهای فوق به سه وضعیت سفر باید توجه كرد.
الف) سفر به مقصد كار از مبدأ خانه
ب) سفر به مقصد غیر كاری از مبدأ خانه
ج) سفر از مبدأ غیر خانه
الگوهای سفر نسبت به ناحیه مطالعاتی:
الگوهای سفر براساس مبدأ و مقصد نسبت به ناحیه مطالعاتی به چهار گروه تقسیم می شوند:
1- سفرهایی كه مبدأ و مقصد آنها هر دو در داخل ناحیه مطالعاتی قرار دارد.
2- سفرهایی كه مبدأ و مقصد آنها هر دو در خارج ناحیه مطالعاتی قرار دارد.
3- سفرهایی كه مبدأ داخل و مقصد در خارج آن است.
4- سفرهایی كه مبدأ در خارج از ناحیه مطالعاتی و مقصد در داخل قرار دارد.
براساس الگوهای فوق مدلهایی ساخته می شود از قبیل مدل تولید سفر كه به كمك آن می توان تعداد سفرهایی كه در هر حوزه داخلی شروع و به همان حوزه ختم می شود پیش بینی كرد.
2-مدل توزیع سفر: یعنی اینكه مشخص شود كه سفرهای تولید شده در هر حوزه به چه نحوی بین سایر حوزه ها توزیع می شود.
3-مدل تفكیك ترافیك (سفرهایی كه با وسیله نقلیه مشخصی و یا از طریق وسایل ترابری عمومی انجام می شود)
4-مدل تخصیص سفر: منظور مشخص كردن مسیر سفر افراد با وسایل مختلف را تخصیص سفر گویند با توجه به اینكه مسیر افرادی كه از وسایل نقلیه عمومی استفاده می كنند مشخص باشد موضوع تخصیص ترافیك بیشتر به تعیین میزان استفاده از سایر وسایل ترابری مربوط می شود.
طرح جاده های شهری:
جاده های شهری براساس دو پارامتر ایمنی و ظرفیت طوری طرح می شوند كه بتواند با سرعت پیش بینی شده طرح به راحتی و با ایمنی در آن رانندگی كرد.
برای بالا بردن ایمنی در جاده ها و تقاطعها و افزایش ظرفیت مسیر و شبكه ترابری روشهای مختلفی وجود دارد كه بسیاری از آنها از مدیریت صحیح ناشی می شود بنابراین خیابانها و تقاطعها و سیستم ترابری عمومی باید براساس ضوابط و مشخصاتی معین و منطقی طرح و ساخته شود از نظر طبقه بندی جاده های شهری به دو گروه تقسیم می شوند:
1- طبقه بندی از نظر نوع بهره برداری
2- از نظر طرح هندسی
از نظر نوع بهره برداری به انواع جاده های توزیع كننده اصلی – جاده های توزیع كننده ناحیه یا فرعی، جاده های توزیع كننده محلی و جاده های اتصالی یا دسترسی تقسیم می كنند.
1- جاده های توزیع كننده اصلی:
توزیع ترافیك در مسیرهای طولانی صورت گرفته و آزادراهها از این نوع جاده ها محسوب می شوند باید در اثر مورد راههای خروجی مناسبی در طول جاده پیش بینی كرد. طرح این جاده ها به این گونه می باشد كه حداقل تقاطع و نقاط برخورد را داشته باشد همچنین شیب و عوامل مؤثر بر ظرفیت و سرعت و ایمنی ترافیك در طراحی آن در نظر گرفته شود. این نوع جاده ها باید به گونه ای طرح شوند كه مناطق تجاری، صنعتی و مسكونی شهر را به كمك جاده های دیگر به هم ارتباط دهند و دسترسی به نقاط مختلف شهر را به راحتی و با ایمنی فراهم كند اگر در ساختن جاده های توزیع كننده اصلی با استانداردهای مطلوب امكان نداشته باشد باید از راههای دیگر مثل ممنوع كردن توقف در كنار خیابان، مسدود كردن ورودیهای فرعی به منظور كاهش تعداد تقاطعها و جلوگیری از گردش های غیر ضروری ظرفیت و استاندارد جاده موجود را افزایش می دهد.
2-جاده های توزیع كننده جاده ای یا جاده های فرعی:
نقش این جاده ها توزیع ترافیك بین نواحی مختلف شهری (مسكونی، تجاری، صنعتی) این جاده ها در حقیقت جاده های اصلی را به جاده های محلی نواحی فوق متصل می كند این جاده ها باید طوری طرح شوند كه ضمن تأمین ایمنی امكان دسترسی نواحی به كل شبكه شهری را فراهم كند. به این منظور گاهی لازم است تدابیری مثل ممنوع كردن توقف و یا مسدود كردن انتهای آنها اتخاذ شود.
3-جاده های توزیع كننده محلی یا فرعی درجه 1:
این جاده ها توزیع ترافیك بین یك ناحیه مسكونی، تجاری و صنعتی را ممكن می كند.
4-جاده های اتصالی با دسترسی یا فرعی درجه 2:
این جاده ها، جاده های فرعی و كوچكی می باشند كه دسترسی به ساختمانها و محیط اطراف مناطق را مؤثر می كنند. این جاده ها چون به عابرین پیاده سرویس می دهند باید طوری طرح شوند كه تردد و تراكم زیاد نداشته باشد بنابراین در موارد لازم از توقف وسائل نقلیه در كنار آنها یا عبور بعضی از وسایل نقلیه در بعضی از ساعات روز جلوگیری می شود.
ظرفیت جاده های شهری:
سرعت وسائل نقلیه در شهر كمتر از خارج شهر می باشد از اینرو ظرفیت عملی جاده های شهری نسبت به جاده های خارج شهری كمتر می باشد طرح جاده های شهری بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج در نظر می گیرند. آنچه استفاده از ظرفیت جاده را در شهر محدود می كند نقاطی می باشد كه باید در طرح آنها دقت لازم منظور گردد از نظر ایمنی در جاده های شهری كه از عوامل مهم محسوب می شود در نظر گرفتن نحوه تردد وسائل نقلیه و عابرین پیاده برای تأمین ایمنی در جاده های شهری می باشد برای تأمین و افزایش ایمنی در جاده های شهری روشهای مختلفی وجود دارد از جمله تفكیك ترافیك، استفاده از وسائل مختلف كنترل و اعمال مقررات منظور از تفكیك ترافیك برای افزایش ایمنی در جاده ها این است كه باید نقاط برخورد وسائل نقلیه به یكدیگر یا به عابرین پیاده كاهش یابد.
نقش طرح هندسی در طراحی جاده های شهری:
در طرح هندسی جاده های شهری علاوه بر پارامترهایی مثل سرعت شعاع قوس، مسافت دید و سه عوامل دیگری نیز دخالت دارد این عوامل عبارتند از وضعیت و موقعیت توپوگرافی شهر،‌ مراكز خرید، تجارت و صنعتی، مناطق مسكونی و نقاط خروجی جاده های اصلی در حقیقت طرح یك جاده شهری یك برنامه سه بعدی می باشد كه علاوه بر ظرفیت و كشش لازم باید اثر ظاهری آن نیز بر شهر و محیط اطراف مورد توجه قرار می گیرد. همچنین پلها و ابنیه فنی بایستی از نظر هماهنگی با محیط اطراف خوشایند و مطلوب باشند یعنی عبور و مرور عابرین در طول و عرض هر مسیر به راحتی به انجام گرفته و محیط زیست نیز در نظر گرفته شده باشد.
ظرفیت جاده:
ظرفیت یا كشش جاده عبارتست از حداكثر تعداد وسیله نقلیه ای كه بتواند در مدت زمان معینی با كیفیت قابل قبول و در مقطعی مشخص از جاده از یكی از خطوط یا تمامی عرض جاده در یك جهت یا هر دو جهت از جاده عبور كند ظرفیت جاده تابع عوامل متعددی مثل طرح هندسی نوع روسازی، عوامل جوی، خصوصیات رانندگان و وضعیت ترافیك می باشد.
وضعیت ترافیك را از نظر كیفی با سطح سرویس مشخص می كنند و به 6 سطح است:
1- سطح سرویس A : جریان ترافیك آزاد حجم و چگالی آن كم، سرعت وسایل نقلیه زیاد و بستگی به تمایل راننده دارد در این سطح سرویس راننده می تواند سرعت خود را ثابت نگه دارد.
2- سطح سرویس B : در این سطح سرویس جریان ترافیك نسبتاً آزاد است ولی سرعت حركت به علت تراكم وسائل نقلیه محدود می شود در این سطح سرویس نسبت به سطح A سرعت كمتر بوده ولی كاهش آن قابل توجه نیست.
3- خط سرویس C : در اثر افزایش حجم ترافیك، سرعت و قابلیت مانور كم شده و راننده در انتخاب سرعت و خط محدود است.
4- سطح سرویس D : در این سطح سرعت وسایل از حالت یكنواخت و متعادل خارج شده و برحسب وضعیت ترافیك كم و زیاد می شود، آزادی مانور كم بوده و رانندگی ناراحت كننده است.
5- خط سرویس E : در آن جریان ترافیك به صورت حركت و توقف درآمده و سرعت به ندرت به 50km می رسد.
6- سطح سرویس F : در آن سطح سرعت وسایل كم و جریان ترافیك به علت تراكم زیاد متوقف می شود میزان تأخیر زیاد و آزادی حركت و مانور بسیار محدود است.
فراهم كردن شرایطی كه در آن تمام عوامل مؤثر در سطح سرویس یك مسیر و جریان ترافیك هماهنگی كامل برقرار باشد بسیار دشوار است بنابراین امكان در نظر گرفتن پارامتر و عوامل مؤثر بر سطح سرویس با یك استاندارد معین وجود ندارد.
برای مشخص كردن سطح سرویس (از نظر كیفی شش 6 سطح سرویس از A تا F در نظر گرفته می شود) به طور كلی دو پارامتر سرعت سفر و نسبت حجم ترافیك موجود به ظرفیت جاده را كه از پارامترهای تعیین كننده هستند و قابل اندازه گیری در نظر می گیرند.
حجم سرویس: میزان ترددی كه هر خط از جاده با سطح سرویس معینی می تواند داشته باشد حجم سرویس نامیده می شود حجم سرویس در یك جاده در شرایط خاص مثلاً تغییر وضع جاده از نظر جوی تغییر می كند حجم سرویس در حقیقت ظرفیت عملی جاده می باشد عوامل مؤثر در ظرفیت و حجم سرویس كه به آنها عوامل جاده نیز گویند عبارتند از: عرض خط، جدول و موانع كناری، شیب مسیر، مسافت دید، طول و عرض مقاطع تغییر خط می باشند.
1- عرض خط: ظرفیت راهها كه مبنای حجم سرویسی با كیفیت مشخصی را ارائه نماید عرض جاده را 3.65cm در نظر می گیرند اگر عرض خط از این مقدار كمتر باشد ظرفیت جاده كاهش پیدا می كند در خصوص جدول و موانع كناری اگر ارتفاع جدول كنار خیابان از 15cm كمتر باشد تأثیر چندانی در ظرفیت جاده ندارد ولی اگر بیشتر باشد اثر منفی در ظرفیت جاده دارد همچنین دیوارهای حائل، تیر چراغ و نظایر‌ آن اگر در فاصله كمتر از 1.80cm قرار داشته باشد ظرفیت جاده را كاهش می دهد در مورد شیب جاده برحسب آنكه سرازیر یا سربالا باشد تأثیر مختلف بر ظرفیت جاده دارد مثلاً در سربالایی معمولاً سرعت در رابطه با مسافت دید كه یكی از مهمترین عوامل مؤثر در ایمنی و ظرفیت جاده می باشد و منظور وضعیت دید مسیر جلو برای راننده می باشد وضعیت مطلوب آن است كه وسیله نقلیه از دید راننده پشت خود و از حد دید چشم او به هیچ وجه خارج نشود برای افزایش ایمنی باید مسافت دید آن قدر باشد كه راننده بتواند وسیله نقلیه خود را در هر لحظه كه بخواهد قبل از برخورد به مانع متوقف كند كه به آن مسافت دید توقف گویند همچنین با توجه به كشش ترافیك و ظرفیت جاده مسافت دید باید آن قدر باشد كه راننده بتواند از وسائل نقلیه ای كه با سرعت كمتر در حركت می باشند سبقت بگیرند این مسافت را دید سبقت گویند مسافت دید توقف و مسافت دید سبقت از روی فرمولهای مربوط بدست می آید در خصوص مقاطع تغییر خط وسائل نقلیه در بسیاری از موارد مثلاً در طول جاده یا نزدیك تقاطع ها و دور میدان مجبوراند برای رسیدن به محل و مسیر مورد نظر از خطی به خط دیگر بروند این عمل را در اصطلاح تغییر خط گویند و برای آنكه وسائل نقلیه بتوانند با توجه به كیفیت ترافیك و سطح سرویس به راحتی تغییر خط دهند باید نكات فنی در طراحی مقاطعی از جاده كه در آنها تغییر خط صورت می گیرد رعایت شود مثل طول خط لازم برای مقاطع تغییر خط و تعداد آنها می باشد مقاطع تغییر خط به انواع ساده (ساده یك منظوره، ساده دو منظوره، ساده تركیبی و مجزا) و مقاطع تغییر خط مركب تقسیم بندی می شوند.
مطالعه پاركینگ:
به طور متوسط هر اتومبیل در سال 400 ساعت در حال حركت است و به طور متوسط حدود 8500 ساعت در حال توقف می باشد بنابراین احتیاج به محلی برای توقف دارد پیش بینی و تدارك فضای لازم و كافی برای وسائل نقلیه در مواقعی كه از آنها استفاده نمی شود از معضلات شهرهای بزرگ می باشد و دشواری این مسئله به این علت است كه این فضای مورد نیاز پاركینگ در محدودترین و گران ترین نقاط شهر واقع می شود و چون بیشتر وسائل نقلیه را در شهرها انواع اتومبیل تشكیل می دهند لذا مشكل پاركینگ معمولاً در رابطه با این وسیله نقلیه در نظر گرفته می شود در رابطه با سطح توقف اتومبیل معمولاً 14m2 در نظر گرفته می شود و از طرفی چون اتومبیل وسیله شخصی می باشد حداقل دو جای پارك برای آن لازم است یكی در محل كار و یكی در محل سكونت...


دانلود این فایل


برای دریافت اینجا کلیک کنید

[ بازدید : 2 ] [ امتیاز : 3 ] [ امتیاز شما : ]
تمامی حقوق این وب سایت متعلق به دانلود مقالات است. | قدرت گرفته از Blogroz.ir| طراح قالب Blogroz.ir
× بستن تبلیغات